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http://tw.news.yahoo...8/17/1rds5.html
高捷通車即將滿週年，原本預計每天客運量40萬人次，但實際上搭車的人不到10萬，每天都在虧錢行駛，高捷公司預估年底可能會虧損近60億元，已經快超過捷運資本額的一半，希望高雄市府可以趕緊出面援助；市府則允諾願意幫忙解決財務問題。
高雄民眾似乎還沒養成搭捷運的習慣，目前高捷每天客流量只有10萬人，原本預估今年運載量應達36萬人次，明年突破50萬人次，如今不到當初預估的25％，而且當初以重運量來評估，興建成本高昂，入不敷出的情況下，預估今年底將會負債高達60億元，屆時，借貸超出資本額的上限，銀行也不敢再借錢給高捷，高捷總經理顏邦傑今天(18)對外表示，「連統包商的工程款及餘款都付不出來」，希望市府幫忙解決資金週轉問題。
高市府對此做出回應，將會協助高捷解決捷運物價調整款爭議差額9億元、平準基金9億元及工程加減帳數10億元的財務問題，同時也期望高捷可以提出刺激運量以及增加收入等方案來解決高捷資金短缺的問題。
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高捷運載量不到10萬人 虧損近60億元 這就是當初好大喜功的市長留的爛攤子....
多重回覆
#2
annie_logos2 
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發表於 19 September 2009 - 09:51 AM
引用框（henderson ＠ Sep 19 2009, 09:23 AM）
http://tw.news.yahoo...8/17/1rds5.html
高捷通車即將滿週年，原本預計每天客運量40萬人次，但實際上搭車的人不到10萬，每天都在虧錢行駛，高捷公司預估年底可能會虧損近60億元，已經快超過捷運資本額的一半，希望高雄市府可以趕緊出面援助；市府則允諾願意幫忙解決財務問題。
高雄民眾似乎還沒養成搭捷運的習慣，目前高捷每天客流量只有10萬人，原本預估今年運載量應達36萬人次，明年突破50萬人次，如今不到當初預估的25％，而且當初以重運量來評估，興建成本高昂，入不敷出的情況下，預估今年底將會負債高達60億元，屆時，借貸超出資本額的上限，銀行也不敢再借錢給高捷，高捷總經理顏邦傑今天(18)對外表示，「連統包商的工程款及餘款都付不出來」，希望市府幫忙解決資金週轉問題。
高市府對此做出回應，將會協助高捷解決捷運物價調整款爭議差額9億元、平準基金9億元及工程加減帳數10億元的財務問題，同時也期望高捷可以提出刺激運量以及增加收入等方案來解決高捷資金短缺的問題。
高捷通車即將滿週年，原本預計每天客運量40萬人次，但實際上搭車的人不到10萬，每天都在虧錢行駛，高捷公司預估年底可能會虧損近60億元，已經快超過捷運資本額的一半，希望高雄市府可以趕緊出面援助；市府則允諾願意幫忙解決財務問題。
高雄民眾似乎還沒養成搭捷運的習慣，目前高捷每天客流量只有10萬人，原本預估今年運載量應達36萬人次，明年突破50萬人次，如今不到當初預估的25％，而且當初以重運量來評估，興建成本高昂，入不敷出的情況下，預估今年底將會負債高達60億元，屆時，借貸超出資本額的上限，銀行也不敢再借錢給高捷，高捷總經理顏邦傑今天(18)對外表示，「連統包商的工程款及餘款都付不出來」，希望市府幫忙解決資金週轉問題。
高市府對此做出回應，將會協助高捷解決捷運物價調整款爭議差額9億元、平準基金9億元及工程加減帳數10億元的財務問題，同時也期望高捷可以提出刺激運量以及增加收入等方案來解決高捷資金短缺的問題。
我是高雄人 從來沒有在這個板上留言過
你這樣講真的讓深為高雄人的我很難過
高雄跟台北不一樣 大眾交通系統本來就沒有台北發達
很多高雄人也都沒有大大眾交通系統的習慣
所以本來就要花很長的一段時間去讓大眾適應
好不容易我們才有捷運 為什麼你要在這裡扯高雄人的後腿
#3
Naruto
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發表於 20 September 2009 - 08:40 AM
前幾天看到這則新聞就在想
不知道誰會把它貼來 hellouk
原來還是 henderson 大大比較熱心呢
其實之前 ''詐胡線'' 追加預算大於原本預算
結果還三天兩頭出包
前後任台北市長都被大家罵到臭頭
也沒看到誰出來只持正義幫台北市長們說說話
想不到這次輪到高雄的捷運虧損
馬上就有熱心人士轉貼呢
真印證了
雪中送炭難
落井下石易
其實如果大家記憶力不差的話
應該還記得
其實台北捷運當初也是被民眾嫌票價太高
造成使用率不足 營運虧損
後來好在是使用商場上無敵大絕招 ''打折''
才改善使用率 轉虧為盈
而打折策略還一直延用至今
使用悠游卡一率打八折呢
Naruto 認為大眾交通系統的建設是必須的
先不管北極熊有沒有冰塊住
並不是所有人都買的起汽車的啊
大眾交通工具創造的方便性更是一個城市進步的重要因素噢
最後台北捷運真的賺大錢了嗎
應該不能只看神豬的年終獎金
看看數字怎麼說吧
窺探捷運公司的財務黑洞－台北捷運公司2010虧損51.98億元 Website
不知道誰會把它貼來 hellouk
原來還是 henderson 大大比較熱心呢
其實之前 ''詐胡線'' 追加預算大於原本預算
結果還三天兩頭出包
前後任台北市長都被大家罵到臭頭
也沒看到誰出來只持正義幫台北市長們說說話
想不到這次輪到高雄的捷運虧損
馬上就有熱心人士轉貼呢
真印證了
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落井下石易
其實如果大家記憶力不差的話
應該還記得
其實台北捷運當初也是被民眾嫌票價太高
造成使用率不足 營運虧損
後來好在是使用商場上無敵大絕招 ''打折''
才改善使用率 轉虧為盈
而打折策略還一直延用至今
使用悠游卡一率打八折呢
Naruto 認為大眾交通系統的建設是必須的
先不管北極熊有沒有冰塊住
並不是所有人都買的起汽車的啊
大眾交通工具創造的方便性更是一個城市進步的重要因素噢
最後台北捷運真的賺大錢了嗎
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#5
henderson
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發表於 20 September 2009 - 10:31 AM
引用框（Naruto ＠ Sep 20 2009, 04:40 PM）
前幾天看到這則新聞就在想
不知道誰會把它貼來 hellouk
原來還是 henderson 大大比較熱心呢
其實之前 ''詐胡線'' 追加預算大於原本預算
結果還三天兩頭出包
前後任台北市長都被大家罵到臭頭
也沒看到誰出來只持正義幫台北市長們說說話
想不到這次輪到高雄的捷運虧損
馬上就有熱心人士轉貼呢
真印證了
雪中送炭難
落井下石易
其實如果大家記憶力不差的話
應該還記得
其實台北捷運當初也是被民眾嫌票價太高
造成使用率不足 營運虧損
後來好在是使用商場上無敵大絕招 ''打折''
才改善使用率 轉虧為盈
而打折策略還一直延用至今
使用悠游卡一率打八折呢
Naruto 認為大眾交通系統的建設是必須的
先不管北極熊有沒有冰塊住
並不是所有人都買的起汽車的啊
大眾交通工具創造的方便性更是一個城市進步的重要因素噢
最後台北捷運真的賺大錢了嗎
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不知道誰會把它貼來 hellouk
原來還是 henderson 大大比較熱心呢
其實之前 ''詐胡線'' 追加預算大於原本預算
結果還三天兩頭出包
前後任台北市長都被大家罵到臭頭
也沒看到誰出來只持正義幫台北市長們說說話
想不到這次輪到高雄的捷運虧損
馬上就有熱心人士轉貼呢
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其實如果大家記憶力不差的話
應該還記得
其實台北捷運當初也是被民眾嫌票價太高
造成使用率不足 營運虧損
後來好在是使用商場上無敵大絕招 ''打折''
才改善使用率 轉虧為盈
而打折策略還一直延用至今
使用悠游卡一率打八折呢
Naruto 認為大眾交通系統的建設是必須的
先不管北極熊有沒有冰塊住
並不是所有人都買的起汽車的啊
大眾交通工具創造的方便性更是一個城市進步的重要因素噢
最後台北捷運真的賺大錢了嗎
應該不能只看神豬的年終獎金
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窺探捷運公司的財務黑洞－台北捷運公司2010虧損51.98億元 Website
請你仔細分析一下該文章指出虧損的2項原因,是因為未來資本支出增加而造成虧損,還是因為沒人搭乘而造成虧損......
#6
leochen1120
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發表於 20 September 2009 - 01:16 PM
引用框（henderson ＠ Sep 20 2009, 11:23 AM）
不是在這裡扯後腿....
當初某市長就說了: 台北人有,高雄人也要有.......
如果什麼東西都用這種觀點來建設,只怕未來好大喜功的東西會更多.....
如果台北有很多建設飽受批評,那位甚麼其他縣市的市長還要步其後塵?? 這不是好大喜功是什麼??
當初某市長就說了: 台北人有,高雄人也要有.......
如果什麼東西都用這種觀點來建設,只怕未來好大喜功的東西會更多.....
如果台北有很多建設飽受批評,那位甚麼其他縣市的市長還要步其後塵?? 這不是好大喜功是什麼??
那台中蓋捷運也是因為好大喜功? 高雄人口有150萬 台中只有100萬!
高雄還是全台灣人口密度最高的都市! 你是單純到不知道興建捷運的附帶利益 還是又只是藍軍烏賊術?
本篇文章已被 leochen1120 於 20 September 2009 - 02:19 PM 編輯過
#7
leochen1120
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發表於 20 September 2009 - 01:17 PM
引用框（henderson ＠ Sep 20 2009, 11:31 AM）
請你仔細分析一下該文章指出虧損的2項原因,是因為未來資本支出增加而造成虧損,還是因為沒人搭乘而造成虧損......
這位藍軍 基於盡忠職守 你會對高捷這麼熱心 對詐胡線卻不吭聲 不讓人意外
不過你可以把北捷跟高捷啟用後的每一年每條線的建造人事軟硬體成本 車票營收等等條列比較嗎
讓大家看看北捷到底有多賺 居然今年賺到沒年終獎金發 據連董說跟支出增加無關
高捷又到底有多虧 虧到高雄根本不配擁有捷運
#9
henderson
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發表於 21 September 2009 - 01:16 AM
引用框（leochen1120 ＠ Sep 20 2009, 09:16 PM）
那台中蓋捷運也是因為好大喜功? 高雄人口有150萬 台中只有100萬!
高雄還是全台灣人口密度最高的都市! 你是單純到不知道興建捷運的附帶利益 還是又只是藍軍烏賊術?
高雄還是全台灣人口密度最高的都市! 你是單純到不知道興建捷運的附帶利益 還是又只是藍軍烏賊術?
坦白跟你說,台中要蓋捷運我也真的覺得是好大喜功..... 難保他不會成為高捷第二、北捷第三....
高雄是全台灣人口密度最高的都市...so what!? 我不認為這是蓋捷運的理由. 我們請住過北高兩地的人來回答就知道,請他們 "主觀" 的感覺北高哪個城市停汽車較難? 北高哪個城市停機車較難?? 用主觀的感受來回答就好......
南北兩地的生活模式和習慣本來就有差,用車習慣也有差. 台中蓋完捷運之後,我在想難保不會有個7~80萬的縣市也宣佈要蓋捷運...... 公帑就是這樣浪費掉的....
#10
henderson
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發表於 21 September 2009 - 01:20 AM
引用框（leochen1120 ＠ Sep 20 2009, 09:17 PM）
這位藍軍 基於盡忠職守 你會對高捷這麼熱心 對詐胡線卻不吭聲 不讓人意外
不過你可以把北捷跟高捷啟用後的每一年每條線的建造人事軟硬體成本 車票營收等等條列比較嗎
讓大家看看北捷到底有多賺 居然今年賺到沒年終獎金發 據連董說跟支出增加無關
高捷又到底有多虧 虧到高雄根本不配擁有捷運
不過你可以把北捷跟高捷啟用後的每一年每條線的建造人事軟硬體成本 車票營收等等條列比較嗎
讓大家看看北捷到底有多賺 居然今年賺到沒年終獎金發 據連董說跟支出增加無關
高捷又到底有多虧 虧到高雄根本不配擁有捷運
高捷賺不賺,與高雄配不配有捷運根本無關. 你這樣說骨子裡就是認為高雄比台北矮一截.....
只有需不需要有捷運的問題,沒有配不配的問題.... 台北人又憑什麼 "配" 有捷運??
高雄人聽你這樣說應該會很難過.....
#11
hellowa
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發表於 21 September 2009 - 03:09 AM
台北捷運到底是多賺錢!!!
再來做比較~
高雄捷運可沒出一條像內湖這樣天天停駛的捷運啊
再來做比較~
高雄捷運可沒出一條像內湖這樣天天停駛的捷運啊
2009-08-24 在台灣，行政院主計處24日公布的7月份失業率持續攀升，並破了6%關卡，續創1978年普查以來新高。這也是金融海嘯爆發後，台灣 失業率連續7個月破5%之後，持續攀升至6%。主計處上月公布，6月份失業率幾乎攀升至6%，達5.94%，失業人口升至64.7萬人，7月因應屆畢業生 大量進入就業市場，失業率持續攀升，失業人口逼近70萬人。
更新日期:2009/07/26 今年六月份失業率五．九四％與失業人口高達六十四．七萬人，再度創下史上最高紀錄，而平均薪資與經常性薪資也雙雙創下最大減幅。
2009/06/22（中央社記者何旭如台北22日電）行政院主計處今公布，今年1至4月每人月平均薪資較去年同期減少 8.54%，經常性薪資減少 3.04%，扣除物價?影響的實質平均薪資、實質經常性薪資也較去年同期減少。 今年1至4月每人月平均薪資為新台幣4萬7107元，較去年同期減少8.54%；經常性薪資為3萬5488元，較去年同期減少3.04%，兩者減幅均創史上最大。 （中央社記者何旭如台北22日電）行政院主計處今天表示，受畢業生投入勞動市場影響，5月失業?率5.82%，失業人數63.3萬人，經季節調整後的失業率達 5.84%，都較 4月增加，皆創民國67年調查以來史上新高。
更新日期:2009/07/26 今年六月份失業率五．九四％與失業人口高達六十四．七萬人，再度創下史上最高紀錄，而平均薪資與經常性薪資也雙雙創下最大減幅。
2009/06/22（中央社記者何旭如台北22日電）行政院主計處今公布，今年1至4月每人月平均薪資較去年同期減少 8.54%，經常性薪資減少 3.04%，扣除物價?影響的實質平均薪資、實質經常性薪資也較去年同期減少。 今年1至4月每人月平均薪資為新台幣4萬7107元，較去年同期減少8.54%；經常性薪資為3萬5488元，較去年同期減少3.04%，兩者減幅均創史上最大。 （中央社記者何旭如台北22日電）行政院主計處今天表示，受畢業生投入勞動市場影響，5月失業?率5.82%，失業人數63.3萬人，經季節調整後的失業率達 5.84%，都較 4月增加，皆創民國67年調查以來史上新高。
#13
henderson
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發表於 21 September 2009 - 06:27 AM
http://tw.news.yahoo...1/78/1rhjk.html
高捷 恐成另一個高鐵？
自由時報 更新日期:2009/09/21 04:09 〔記者葛祐豪、洪定宏、唐在馨／綜合報導〕
政府可能接手高鐵，學者認為此舉象徵ＢＯＴ失敗。同樣是以ＢＯＴ模式完成的高雄捷運，預估今年底虧損將達六十億元，雖然市府同意儘速撥款九億元平準基金，面臨龐大的長短期融資利息、折舊攤提費用，仍有隨時喊停的可能。
根據九十八年財務報表，高捷長短期融資達兩百億元、營運成本十九．四四億元、利息及折舊攤銷二十五．五億元，加起來已佔了總經營成本的五十六．四％，情況與高鐵類似。
高捷預估今年虧損將達六十億元，已超過半個資本額，超過借貸上限，無法向銀行借錢，股東也沒有增資意願，日前為了高雄市政府該給的平準基金、物價調整款一直扣押著，雙方因而產生嫌隙。
高雄市政府捷運局長陳凱凌表示，九億元平準基金將儘速撥款，後續另有捷運物價調整款的爭議差額九億元、工程加減帳數十億元等。高市也積極與中鋼及高捷股東研商，希望中鋼增資或招募其他資金進駐。
高捷運量遲遲無法提升，也是壓垮高捷的原因。當初預估九十八年日運量達三十六．九萬人次，明年突破五十萬人次，但實際上，目前高捷紅、橘線日運量加起來只有十二萬人次。若將利息及折舊攤提算在內，日運量至少要四十萬人次，才能損益兩平。
高雄大學都市發展與建築研究所副教授曾梓峰認為，高雄捷運一開始採ＢＯＴ模式就錯了，企業為控制成本，票價無法大幅下降，運量不如預期，當然虧損。政府該接管就要接管，以德國國鐵為例，在其民營化過程中，背後也有政府大量補貼，另比照日本多元開發站體以增加營收。
義守大學財務金融系副教授李樑堅指出，企業要善盡社會責任，高捷股東應為大高雄整體利益而考慮增資，市府應與高捷公司積極協商，儘速支付相關款項、提高土地與附屬事業的開發價值、降低開銷成本，共渡難關。
中捷政府蓋 運量大隱憂
台中市府交通處長溫代欣表示，台中捷運是由交通部及地方政府共同負擔，再由交通部委由北捷興建，但原則上仍算政府興建，不會有高鐵與高捷的問題。
台中市府已有運量不足而虧損的心理準備，「但大眾運輸不能以營利為目的」，市府會推出系列配套措施，讓台中捷運既能發揮大眾運輸的功能，也不會經營不下去。
----------------------
前面有網友說: "高雄還是全台灣人口密度最高的都市". 若是如此,那高捷使用量怎會如此低? 還是因為高雄通勤模式、習慣與台北不同,所以無法提升運量? 這在蓋捷運前有沒有做過調查? 還是就是那句話: “台北有,高雄也要有” !?
蓋捷運不單單僅是蓋捷運,捷運僅能到”大點”,下了捷運還要有完善綿密的公車網絡來配合才能發揮效益. 若無綿密公車網搭配,捷運無法發揮效益. 高雄公車發展的如何？ 高雄人以往通勤習慣為何? (開車騎車較多or搭大眾運輸較多? ).
現在是有人有自卑感,覺得一定要有捷運才能算是一個大都市是嗎!? 如果真是這樣, 那台中市恐怕真的要成為下一個隱憂…..
(中市府官員說:大眾運輸不能以營利為目的.這句話很有爭議,因為大家都用這句話做藉口而不去客觀評估,那綠島幾年後恐怕也會有捷運了…
)
高捷 恐成另一個高鐵？
自由時報 更新日期:2009/09/21 04:09 〔記者葛祐豪、洪定宏、唐在馨／綜合報導〕
政府可能接手高鐵，學者認為此舉象徵ＢＯＴ失敗。同樣是以ＢＯＴ模式完成的高雄捷運，預估今年底虧損將達六十億元，雖然市府同意儘速撥款九億元平準基金，面臨龐大的長短期融資利息、折舊攤提費用，仍有隨時喊停的可能。
根據九十八年財務報表，高捷長短期融資達兩百億元、營運成本十九．四四億元、利息及折舊攤銷二十五．五億元，加起來已佔了總經營成本的五十六．四％，情況與高鐵類似。
高捷預估今年虧損將達六十億元，已超過半個資本額，超過借貸上限，無法向銀行借錢，股東也沒有增資意願，日前為了高雄市政府該給的平準基金、物價調整款一直扣押著，雙方因而產生嫌隙。
高雄市政府捷運局長陳凱凌表示，九億元平準基金將儘速撥款，後續另有捷運物價調整款的爭議差額九億元、工程加減帳數十億元等。高市也積極與中鋼及高捷股東研商，希望中鋼增資或招募其他資金進駐。
高捷運量遲遲無法提升，也是壓垮高捷的原因。當初預估九十八年日運量達三十六．九萬人次，明年突破五十萬人次，但實際上，目前高捷紅、橘線日運量加起來只有十二萬人次。若將利息及折舊攤提算在內，日運量至少要四十萬人次，才能損益兩平。
高雄大學都市發展與建築研究所副教授曾梓峰認為，高雄捷運一開始採ＢＯＴ模式就錯了，企業為控制成本，票價無法大幅下降，運量不如預期，當然虧損。政府該接管就要接管，以德國國鐵為例，在其民營化過程中，背後也有政府大量補貼，另比照日本多元開發站體以增加營收。
義守大學財務金融系副教授李樑堅指出，企業要善盡社會責任，高捷股東應為大高雄整體利益而考慮增資，市府應與高捷公司積極協商，儘速支付相關款項、提高土地與附屬事業的開發價值、降低開銷成本，共渡難關。
中捷政府蓋 運量大隱憂
台中市府交通處長溫代欣表示，台中捷運是由交通部及地方政府共同負擔，再由交通部委由北捷興建，但原則上仍算政府興建，不會有高鐵與高捷的問題。
台中市府已有運量不足而虧損的心理準備，「但大眾運輸不能以營利為目的」，市府會推出系列配套措施，讓台中捷運既能發揮大眾運輸的功能，也不會經營不下去。
----------------------
前面有網友說: "高雄還是全台灣人口密度最高的都市". 若是如此,那高捷使用量怎會如此低? 還是因為高雄通勤模式、習慣與台北不同,所以無法提升運量? 這在蓋捷運前有沒有做過調查? 還是就是那句話: “台北有,高雄也要有” !?
蓋捷運不單單僅是蓋捷運,捷運僅能到”大點”,下了捷運還要有完善綿密的公車網絡來配合才能發揮效益. 若無綿密公車網搭配,捷運無法發揮效益. 高雄公車發展的如何？ 高雄人以往通勤習慣為何? (開車騎車較多or搭大眾運輸較多? ).
現在是有人有自卑感,覺得一定要有捷運才能算是一個大都市是嗎!? 如果真是這樣, 那台中市恐怕真的要成為下一個隱憂…..
(中市府官員說:大眾運輸不能以營利為目的.這句話很有爭議,因為大家都用這句話做藉口而不去客觀評估,那綠島幾年後恐怕也會有捷運了…
)
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hellowa
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發表於 21 September 2009 - 08:28 AM
引用框（henderson ＠ Sep 21 2009, 02:08 PM）
台北捷運賺不賺錢跟高捷有何關聯?? 北捷虧錢就代表高捷虧錢也是理所當然?? 你的思考邏輯是這樣嗎?
未來中捷虧損,他們也可以說北捷高捷都虧損,我虧損有何關係,難道可以這樣??
用用你聰明的腦袋好不好......
未來中捷虧損,他們也可以說北捷高捷都虧損,我虧損有何關係,難道可以這樣??
用用你聰明的腦袋好不好......
我聰明腦袋只在想....高傑虧錢就批
是不是台北捷運虧錢就很正常啊!?
因為馬政府執政之下不倒掉就該謝天了啊
中捷未來會不會是內湖捷運親戚版本
可以拭目以待
2009-08-24 在台灣，行政院主計處24日公布的7月份失業率持續攀升，並破了6%關卡，續創1978年普查以來新高。這也是金融海嘯爆發後，台灣 失業率連續7個月破5%之後，持續攀升至6%。主計處上月公布，6月份失業率幾乎攀升至6%，達5.94%，失業人口升至64.7萬人，7月因應屆畢業生 大量進入就業市場，失業率持續攀升，失業人口逼近70萬人。
更新日期:2009/07/26 今年六月份失業率五．九四％與失業人口高達六十四．七萬人，再度創下史上最高紀錄，而平均薪資與經常性薪資也雙雙創下最大減幅。
2009/06/22（中央社記者何旭如台北22日電）行政院主計處今公布，今年1至4月每人月平均薪資較去年同期減少 8.54%，經常性薪資減少 3.04%，扣除物價?影響的實質平均薪資、實質經常性薪資也較去年同期減少。 今年1至4月每人月平均薪資為新台幣4萬7107元，較去年同期減少8.54%；經常性薪資為3萬5488元，較去年同期減少3.04%，兩者減幅均創史上最大。 （中央社記者何旭如台北22日電）行政院主計處今天表示，受畢業生投入勞動市場影響，5月失業?率5.82%，失業人數63.3萬人，經季節調整後的失業率達 5.84%，都較 4月增加，皆創民國67年調查以來史上新高。
更新日期:2009/07/26 今年六月份失業率五．九四％與失業人口高達六十四．七萬人，再度創下史上最高紀錄，而平均薪資與經常性薪資也雙雙創下最大減幅。
2009/06/22（中央社記者何旭如台北22日電）行政院主計處今公布，今年1至4月每人月平均薪資較去年同期減少 8.54%，經常性薪資減少 3.04%，扣除物價?影響的實質平均薪資、實質經常性薪資也較去年同期減少。 今年1至4月每人月平均薪資為新台幣4萬7107元，較去年同期減少8.54%；經常性薪資為3萬5488元，較去年同期減少3.04%，兩者減幅均創史上最大。 （中央社記者何旭如台北22日電）行政院主計處今天表示，受畢業生投入勞動市場影響，5月失業?率5.82%，失業人數63.3萬人，經季節調整後的失業率達 5.84%，都較 4月增加，皆創民國67年調查以來史上新高。
#16
leochen1120
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發表於 21 September 2009 - 12:48 PM
引用框（henderson ＠ Sep 21 2009, 07:27 AM）
http://tw.news.yahoo...1/78/1rhjk.html
高捷 恐成另一個高鐵？
自由時報 更新日期:2009/09/21 04:09 〔記者葛祐豪、洪定宏、唐在馨／綜合報導〕
政府可能接手高鐵，學者認為此舉象徵ＢＯＴ失敗。同樣是以ＢＯＴ模式完成的高雄捷運，預估今年底虧損將達六十億元，雖然市府同意儘速撥款九億元平準基金，面臨龐大的長短期融資利息、折舊攤提費用，仍有隨時喊停的可能。
根據九十八年財務報表，高捷長短期融資達兩百億元、營運成本十九．四四億元、利息及折舊攤銷二十五．五億元，加起來已佔了總經營成本的五十六．四％，情況與高鐵類似。
高捷預估今年虧損將達六十億元，已超過半個資本額，超過借貸上限，無法向銀行借錢，股東也沒有增資意願，日前為了高雄市政府該給的平準基金、物價調整款一直扣押著，雙方因而產生嫌隙。
高雄市政府捷運局長陳凱凌表示，九億元平準基金將儘速撥款，後續另有捷運物價調整款的爭議差額九億元、工程加減帳數十億元等。高市也積極與中鋼及高捷股東研商，希望中鋼增資或招募其他資金進駐。
高捷運量遲遲無法提升，也是壓垮高捷的原因。當初預估九十八年日運量達三十六．九萬人次，明年突破五十萬人次，但實際上，目前高捷紅、橘線日運量加起來只有十二萬人次。若將利息及折舊攤提算在內，日運量至少要四十萬人次，才能損益兩平。
高雄大學都市發展與建築研究所副教授曾梓峰認為，高雄捷運一開始採ＢＯＴ模式就錯了，企業為控制成本，票價無法大幅下降，運量不如預期，當然虧損。政府該接管就要接管，以德國國鐵為例，在其民營化過程中，背後也有政府大量補貼，另比照日本多元開發站體以增加營收。
義守大學財務金融系副教授李樑堅指出，企業要善盡社會責任，高捷股東應為大高雄整體利益而考慮增資，市府應與高捷公司積極協商，儘速支付相關款項、提高土地與附屬事業的開發價值、降低開銷成本，共渡難關。
中捷政府蓋 運量大隱憂
台中市府交通處長溫代欣表示，台中捷運是由交通部及地方政府共同負擔，再由交通部委由北捷興建，但原則上仍算政府興建，不會有高鐵與高捷的問題。
台中市府已有運量不足而虧損的心理準備，「但大眾運輸不能以營利為目的」，市府會推出系列配套措施，讓台中捷運既能發揮大眾運輸的功能，也不會經營不下去。
----------------------
前面有網友說: "高雄還是全台灣人口密度最高的都市". 若是如此,那高捷使用量怎會如此低? 還是因為高雄通勤模式、習慣與台北不同,所以無法提升運量? 這在蓋捷運前有沒有做過調查? 還是就是那句話: “台北有,高雄也要有” !?
蓋捷運不單單僅是蓋捷運,捷運僅能到”大點”,下了捷運還要有完善綿密的公車網絡來配合才能發揮效益. 若無綿密公車網搭配,捷運無法發揮效益. 高雄公車發展的如何？ 高雄人以往通勤習慣為何? (開車騎車較多or搭大眾運輸較多? ).
現在是有人有自卑感,覺得一定要有捷運才能算是一個大都市是嗎!? 如果真是這樣, 那台中市恐怕真的要成為下一個隱憂…..
(中市府官員說:大眾運輸不能以營利為目的.這句話很有爭議,因為大家都用這句話做藉口而不去客觀評估,那綠島幾年後恐怕也會有捷運了… )
高捷 恐成另一個高鐵？
自由時報 更新日期:2009/09/21 04:09 〔記者葛祐豪、洪定宏、唐在馨／綜合報導〕
政府可能接手高鐵，學者認為此舉象徵ＢＯＴ失敗。同樣是以ＢＯＴ模式完成的高雄捷運，預估今年底虧損將達六十億元，雖然市府同意儘速撥款九億元平準基金，面臨龐大的長短期融資利息、折舊攤提費用，仍有隨時喊停的可能。
根據九十八年財務報表，高捷長短期融資達兩百億元、營運成本十九．四四億元、利息及折舊攤銷二十五．五億元，加起來已佔了總經營成本的五十六．四％，情況與高鐵類似。
高捷預估今年虧損將達六十億元，已超過半個資本額，超過借貸上限，無法向銀行借錢，股東也沒有增資意願，日前為了高雄市政府該給的平準基金、物價調整款一直扣押著，雙方因而產生嫌隙。
高雄市政府捷運局長陳凱凌表示，九億元平準基金將儘速撥款，後續另有捷運物價調整款的爭議差額九億元、工程加減帳數十億元等。高市也積極與中鋼及高捷股東研商，希望中鋼增資或招募其他資金進駐。
高捷運量遲遲無法提升，也是壓垮高捷的原因。當初預估九十八年日運量達三十六．九萬人次，明年突破五十萬人次，但實際上，目前高捷紅、橘線日運量加起來只有十二萬人次。若將利息及折舊攤提算在內，日運量至少要四十萬人次，才能損益兩平。
高雄大學都市發展與建築研究所副教授曾梓峰認為，高雄捷運一開始採ＢＯＴ模式就錯了，企業為控制成本，票價無法大幅下降，運量不如預期，當然虧損。政府該接管就要接管，以德國國鐵為例，在其民營化過程中，背後也有政府大量補貼，另比照日本多元開發站體以增加營收。
義守大學財務金融系副教授李樑堅指出，企業要善盡社會責任，高捷股東應為大高雄整體利益而考慮增資，市府應與高捷公司積極協商，儘速支付相關款項、提高土地與附屬事業的開發價值、降低開銷成本，共渡難關。
中捷政府蓋 運量大隱憂
台中市府交通處長溫代欣表示，台中捷運是由交通部及地方政府共同負擔，再由交通部委由北捷興建，但原則上仍算政府興建，不會有高鐵與高捷的問題。
台中市府已有運量不足而虧損的心理準備，「但大眾運輸不能以營利為目的」，市府會推出系列配套措施，讓台中捷運既能發揮大眾運輸的功能，也不會經營不下去。
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前面有網友說: "高雄還是全台灣人口密度最高的都市". 若是如此,那高捷使用量怎會如此低? 還是因為高雄通勤模式、習慣與台北不同,所以無法提升運量? 這在蓋捷運前有沒有做過調查? 還是就是那句話: “台北有,高雄也要有” !?
蓋捷運不單單僅是蓋捷運,捷運僅能到”大點”,下了捷運還要有完善綿密的公車網絡來配合才能發揮效益. 若無綿密公車網搭配,捷運無法發揮效益. 高雄公車發展的如何？ 高雄人以往通勤習慣為何? (開車騎車較多or搭大眾運輸較多? ).
現在是有人有自卑感,覺得一定要有捷運才能算是一個大都市是嗎!? 如果真是這樣, 那台中市恐怕真的要成為下一個隱憂…..
(中市府官員說:大眾運輸不能以營利為目的.這句話很有爭議,因為大家都用這句話做藉口而不去客觀評估,那綠島幾年後恐怕也會有捷運了…
)你以為生活習慣的改變是一兩天的事情嗎 因為捷運線目前才兩條部份通車 接駁公車難以完善
我的高雄朋友目前都是自己開車騎機車到最近的捷運站後搭捷運上下班
他們覺得這樣很方便 可以省下很多交通阻塞的時間
你就提供北捷高捷歷年資料讓大家比較 看看早了高捷12年啟用的北捷
是不是一開始第一二年就全民搭捷運 就馬上獲利
完全不必靠時間累積 捷運路線增加 接駁公車更完善 改變生活習慣 如果這樣北捷又怎會今年沒有年終可領?
如果硬要說高捷是好大喜功的爛攤子 它不也是早在藍營主政時期就已經規劃多年 只是綠營把它完成了?
你也別忘了趁中捷還沒製造出好大喜功的爛攤子前 好好的批判你家胡市長!
不過從你熱心轉貼的高捷高鐵新聞來看 台灣根本不適合拿錢做交通建設
只適合蓋馬糞館蓋殯儀館 畢竟做到負的633 再加上救災無能
人民不僅沒錢坐高鐵坐捷運 反而需要更多殯儀館 果然是有先見之明的馬政府!
不過高捷高鐵最終到底對台灣是好是壞 依照藍營一貫的烏賊術
例如大肆抨擊高捷從市長到局處長都貪污 到最後一二審就全部無罪來看
是不是又是另一種擅用媒體的抹黑伎倆 尤其是詐胡線貓懶還有救災無能闖關ECFA的轉移焦點 就再看看吧
本篇文章已被 leochen1120 於 21 September 2009 - 01:42 PM 編輯過
#18
Rebec
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發表於 22 September 2009 - 07:35 PM
高鐵每公里造價13.95億
內捷每公里造價50億 (鑽石蓋的嗎? 笑話, 下雨車廂還會漏水)
柵湖線動不動就停駛, 坐到一半還會卡在隧道裡, 這不是弊案是什麼!
如果說高鐵是個大弊案, 那內捷是個甚麼案, 白癡都知道內捷是個天大的笑話,
為什麼那些天天把正義公理掛嘴邊的法官和檢察官不去查, 每天只想修理那些前朝的眼中釘,
比上高鐵的技術天差地遠, 如果高鐵是個弊案該查, 檢察官何不先調查貓纜和詐湖線,
如果他們可以做到大家都一致的檢驗標準, 我想大眾還會佩服他們的魄力, 不然只有被唾棄的份了
內捷每公里造價50億 (鑽石蓋的嗎? 笑話, 下雨車廂還會漏水)
柵湖線動不動就停駛, 坐到一半還會卡在隧道裡, 這不是弊案是什麼!
如果說高鐵是個大弊案, 那內捷是個甚麼案, 白癡都知道內捷是個天大的笑話,
為什麼那些天天把正義公理掛嘴邊的法官和檢察官不去查, 每天只想修理那些前朝的眼中釘,
比上高鐵的技術天差地遠, 如果高鐵是個弊案該查, 檢察官何不先調查貓纜和詐湖線,
如果他們可以做到大家都一致的檢驗標準, 我想大眾還會佩服他們的魄力, 不然只有被唾棄的份了
#19
Jessica
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發表於 23 September 2009 - 03:33 AM
高捷ㄟ存在,覺得開啟偶趴趴走認識高雄ㄟ契機!當然賺錢重要,但使城市便利,旅人可悠遊--更重要ba! 
本篇文章已被 Jessica 於 23 September 2009 - 03:36 AM 編輯過
Die unabhaengigkeit Taiwans ist eine Frage des Wann und nicht des Wenn.
(Taiwanese independence is a question of "when"-not if.)---by Claiborne pell
Rubato ist meine Reise wert!
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#20
lonelyogre
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發表於 23 September 2009 - 08:46 AM
高雄捷運、台北捷運、臺鐵以及台灣高鐵，四者的狀況其實都不一樣。
相同點：四者都是享有最優先路權的公共運輸系統。在大眾運輸體系下，都負擔最重要的大運量長途、或者短途運輸能量。
台鐵：作為最老牌的鐵路運輸，長期的政府支出建設，台鐵並沒有太沈重的建設需求。甚至，多年積累下來的場站等設施，都已經是資產，而非負債。然而，台鐵是以『公務員』的身份存在於政府組織內，營運的性質重『服務』而輕『營運』，因此，長期以來，台鐵都是屬於虧損，而無任何盈餘狀況。再加上，由於其『公務員』的身份，加上過去『鐵路特考』作為威權時期政府安插人事的特殊管道，台鐵沈重的退休以及平常人事負擔，直接壓上政府預算之上。近十幾年來台鐵每年虧損額都超過百億元新台幣，其中還不包含所有的工程支出，比方高雄三鐵共構或者其他鐵路地下化工程，都是由政府直接出資，不計入台鐵營運。
北捷：把北捷跟台鐵放在一起先談，是因為身份上，北捷也是類似『公務員』，北捷是由政府出資興建、由台北捷運公司營運，然而台北捷運公司，持股則幾乎全部為公股，超過99％.5的股權屬於官方所有，分別由台北市政府、台北縣政府跟交通部出資營運。因此雖然沒有像台鐵人事，需要負擔沈重的過往退休人事費用，但員工身份上，與2007年之前的健保局員工相似，都不具有公務員身份，但卻有公務員的一些保障性質？台北捷運其實不管是虧損或者營利，其實整個成本是直接轉嫁到政府身上，政府支出包括龐大的土建跟土地徵收成本，這些都是直接從全台灣的納稅人身上支付的。
高鐵：做為台灣最大的BOT案，從出發點上來說，高鐵的興建，對全民來說，是絕對直接獲利。台灣高鐵公司的介入，讓六千億的興建費用，從政府（或者說納稅人身上）直接轉移到台灣高鐵公司身上。或者換句話來說，如果沒有台灣高鐵公司的介入，換成政府去興建的話，今天中央政府預算，將增加約一兆的負債（包括預算直接支出，以及十年多的利息）。因此，在批評高鐵『負債』之前，請分開討論『台灣高鐵負債』以及『全民負債』的狀況。
由於高鐵土建已經完成，可以說，即使台灣高鐵今天倒閉，由政府接手，整個土建跟機電工程，都還是資產。換言之，許多人說台灣高鐵負債約四千億，但其實扣除土建，政府應該還是賺的（高鐵的土建預算是4000餘億，加上利息支出，換算成為政府直接興建的話，成本將更高）。這也是為甚麼，直到今天，政府還沒有直接接管台灣高鐵的原因。
高鐵今天的問題，並不是經營者有問題，許多媒體都認為台灣高鐵是商人詐欺，其實這種說法很沒道理。沒錯，台灣高鐵當然是商人，他們當然是要賺錢，BOT並不是找有錢人來作慈善事業。BOT是由民間來協助政府興建必須的公共建設的手段，即使馬英九在選舉時說要投入2.6兆去進行公共建設，其資本來源，依然是依循BT或者BOT而來，這是一種借雞生蛋的手法。用一個更常見的例子，就是借錢買房子開店。
用『200億虧空4000億！』這是某些特定媒體對台灣高鐵下的『道德』批判。其實這種狀況，很常見。比方某集團要興建一個600億的購物休閒中心，他會真的準備好600億，再去興建嗎？以台北大巨蛋來說，預算是250億，承包的遠雄集團，資本額是多少？答案是七億！這還包含整個遠雄建設集團的其他資產喔。因此，台灣高鐵集資200億，專門去興建、開發6000億的高鐵計畫，並沒有任何問題。問題來了：扣除政府負責的土地徵收之後，200億怎麼去興建4000億的建設？答案就是跟銀行借錢，這跟任何人買房子開店的過程都一樣，至少3.5％首期自付款得先準備好，然後25年還款時限，從某個年數開始除了利息之外，還得還本金，但在這個之前，只需要還利息。房子蓋好，開始開店，開店盈餘開始除了還利息，還得還本金，因此，關鍵不在於興建，而在開店，開店成敗，決定利潤。
現在高鐵的問題，出在兩方面：一個是運量不足；另外一個則是土地開發成效不良。這兩個，都直接跟台灣經濟發展現象有關，我是沒看到他們契約是怎樣訂定，但從1996年簽下契約後，台灣的房市確實開始走下坡，加上經濟發展，也是緩慢觸底後，在低點盤旋不振，因此殷琦說『被政府騙了』，這種說法，並不過份。由於運量不足，土地開發成效不良，都是由於政府當初規劃時內容與實際社會發展結果不同，導致台灣高鐵獲利遠不及利息負擔，這才是台灣高鐵的問題所在。
至於是誰造成這個結果？其實很難追究，規劃上的forecasting，只是協助作policy making，而policy making本身是沒有對錯，只有好壞！然而一般的政策制訂，由政府保障支出，就像台北捷運，由政府去保證盈虧；但在高鐵案上，變成是商人你自己投資時的眼光。固然政府給的資料沒有按照預期評估發展，但這也應該是商人必須考量到的投資風險。
其實，高鐵並沒有那麼麻煩，政府今天接管，只不過是把過去的營運成本，現在一次性的付出，問題只是政府有沒有那麼多錢？高鐵的存在，有其必要，單就經營成本、不考慮土建成本，高鐵並沒有虧損，而是小幅獲利，換成台鐵的狀況來比較，高鐵仍然是獲利的公共建設，因此，現在政府只要思考何時介入，給予停損，以及從何處找出足夠的經費來支出，問題就能解決。但這也是最大的問題，因為以現在的政府負債狀況來說，要拿出這筆錢，可能又要負債。不過，想想也不虧，今天政府接管，也不過是花四千多億，可是如果市政府自己蓋，到今天就要花約一兆了。
至於高鐵要不要蓋、高捷要不要蓋，這種爭議，我想連討論的意義都沒有！會認為不需要的，本身智能就不太足！這並不是上菜市場要不要多買一根蔥的問題，不管北捷、高捷還是高鐵，在規劃之前，都已經經過充分的討論，除非交通專業者都是白癡，否則需不需要興建，前面有成千上萬的專業者已經討論過。
高捷：高捷與高鐵BOT案相同，只不過在高捷的案子中，公股也扮演一定角色，包括中鋼、長榮等出資。因此在興建過程，角色是介於台北捷運與高鐵之間。現在急著批判高捷虧損，其實也一樣蠻白爛的，即使高雄捷運公司今天關門，政府賺到的，還是比虧損的多。
然而，高捷今天虧損的原因，是政府的錯，遠大於投資者誤判。眾所皆知，大眾運輸系統，必須以路網的狀況，才能成形！全世界沒有只靠一條線，就能成功的大眾運輸系統。而高捷投資的時候，是以高雄將有五條主要捷運路線，外加其他數條支線，去投資興建的，就如同台北捷運在木柵線完工後，一直到四年後另外兩條路線也完工加入經營，形成工字狀路線，才開始轉虧為盈，而且別忘記，台北捷運的盈虧，是以開始營運那天，營運成本扣除收入來計算，而不需要考慮任何土建成本與還款利息！而高雄捷運則是還要加上土建的利息成本。換句話說，高雄捷運每天打開門之前，就要先加上2000億貸款的利息跟本金還款，才開始計算盈虧。
然而，跟台北捷運不同，台北捷運是六線齊發，同時就以六條捷運路網工程同時進行，因此立即可期待路網會成形；但高捷卻是在兩條捷運完工後，由當年規劃者之一的毛治國，下令停止其他所有的捷運計畫！不是很確定高雄捷運是怎樣簽約的，但如果以規劃報告書為投標依據的話，其實高捷公司可以去告交通部詐欺，或者要求交通部去履行其他捷運系統工程的義務。沒有路網，是高雄捷運今天遇到最大的問題。
至於沒有路網，除了交通部停止捷運計畫的影響之外，當然高雄市政府也有責任，20條捷運接駁路線的加入，以及168環狀公車，確實對捷運使用有所幫助，但這就像是十字骨架周邊長出來的細微組織，並無覆蓋其他的地區，以重要的市政府前面，四維路上的0北、0南來說，居然白天可以車間班次達到50分鐘，整個高雄，其實除了上下班尖峰期，有不錯的公車覆蓋之外，其他時間，公車的頻率，幾乎都要到30分鐘一班，對於發展公眾運輸系統，實在非常不利。這是高雄市政府需要負責的部分，特別是公車處，是直屬於政府的機關，而非民營機構。但中央也有責任，不管是現在的還是過去的，應提高高雄市公車的補助款，協助增加路線以及提高服務頻率，台北市以民營的，都還得補貼許多。甚至，台北捷運還直接補貼公車業者，做為捷運的延伸。但高雄捷運是由民營公司經營，因此，要高雄捷運公司補貼公營的公車，其實剛好跟台北捷運相反，不可能，高雄捷運公司並非慈善機構。可行的方法，當然不是比照台北捷運，由市政府補助捷運，而是應該由市政府加強公車服務品質，這一點，有賴中央在經費上支援。
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把這四者稍微比較一下，才能瞭解在興建跟營運上的方式。台鐵跟北捷，經營品質其實跟高捷或者高鐵相比，問題更多，但由於是政府出資，一切都被分攤到納稅人身上，高捷跟高鐵，則是把貸款作為負債，被強化出來。
高雄捷運計畫定案於1991年，高雄市捷運局成立於1994年，行政院批准並且指示採取BOT則是1998年六月。謝長廷是1998年12月上任，1999年2月公告招商，要把今天高捷的問題，怪罪是謝長廷亂搞、好大喜功，這種批評，完全違背事實。
高捷跟高鐵的最大爭議，在於是否應該採用BOT？這種享有最高路權的交通建設，由於投資額大，而且整個國家經濟，也開始走向趨緩的發展，採用BOT，恐怕是不得不然的方式，適當與否，可繼續討論。但，政府對於BOT的協助，又該如何進行？這還可以討論，畢竟還有許多工程，需要採用BOT進行。高雄巨蛋BOT，是最近完成的一個案例，運動設施跟百貨結合，體委會補助7億多，目前看來，表現還不錯！但台北大巨蛋，則經過將近三年後，又快要回到原點。
興建、營運、轉移，政府最大的獲利，是轉移，以及轉移之前，由民間資金代為執行必要的公共建設與服務，但在這中間，政府應該提供何種協助？這就是一個很值得討論的議題。
相同點：四者都是享有最優先路權的公共運輸系統。在大眾運輸體系下，都負擔最重要的大運量長途、或者短途運輸能量。
台鐵：作為最老牌的鐵路運輸，長期的政府支出建設，台鐵並沒有太沈重的建設需求。甚至，多年積累下來的場站等設施，都已經是資產，而非負債。然而，台鐵是以『公務員』的身份存在於政府組織內，營運的性質重『服務』而輕『營運』，因此，長期以來，台鐵都是屬於虧損，而無任何盈餘狀況。再加上，由於其『公務員』的身份，加上過去『鐵路特考』作為威權時期政府安插人事的特殊管道，台鐵沈重的退休以及平常人事負擔，直接壓上政府預算之上。近十幾年來台鐵每年虧損額都超過百億元新台幣，其中還不包含所有的工程支出，比方高雄三鐵共構或者其他鐵路地下化工程，都是由政府直接出資，不計入台鐵營運。
北捷：把北捷跟台鐵放在一起先談，是因為身份上，北捷也是類似『公務員』，北捷是由政府出資興建、由台北捷運公司營運，然而台北捷運公司，持股則幾乎全部為公股，超過99％.5的股權屬於官方所有，分別由台北市政府、台北縣政府跟交通部出資營運。因此雖然沒有像台鐵人事，需要負擔沈重的過往退休人事費用，但員工身份上，與2007年之前的健保局員工相似，都不具有公務員身份，但卻有公務員的一些保障性質？台北捷運其實不管是虧損或者營利，其實整個成本是直接轉嫁到政府身上，政府支出包括龐大的土建跟土地徵收成本，這些都是直接從全台灣的納稅人身上支付的。
高鐵：做為台灣最大的BOT案，從出發點上來說，高鐵的興建，對全民來說，是絕對直接獲利。台灣高鐵公司的介入，讓六千億的興建費用，從政府（或者說納稅人身上）直接轉移到台灣高鐵公司身上。或者換句話來說，如果沒有台灣高鐵公司的介入，換成政府去興建的話，今天中央政府預算，將增加約一兆的負債（包括預算直接支出，以及十年多的利息）。因此，在批評高鐵『負債』之前，請分開討論『台灣高鐵負債』以及『全民負債』的狀況。
由於高鐵土建已經完成，可以說，即使台灣高鐵今天倒閉，由政府接手，整個土建跟機電工程，都還是資產。換言之，許多人說台灣高鐵負債約四千億，但其實扣除土建，政府應該還是賺的（高鐵的土建預算是4000餘億，加上利息支出，換算成為政府直接興建的話，成本將更高）。這也是為甚麼，直到今天，政府還沒有直接接管台灣高鐵的原因。
高鐵今天的問題，並不是經營者有問題，許多媒體都認為台灣高鐵是商人詐欺，其實這種說法很沒道理。沒錯，台灣高鐵當然是商人，他們當然是要賺錢，BOT並不是找有錢人來作慈善事業。BOT是由民間來協助政府興建必須的公共建設的手段，即使馬英九在選舉時說要投入2.6兆去進行公共建設，其資本來源，依然是依循BT或者BOT而來，這是一種借雞生蛋的手法。用一個更常見的例子，就是借錢買房子開店。
用『200億虧空4000億！』這是某些特定媒體對台灣高鐵下的『道德』批判。其實這種狀況，很常見。比方某集團要興建一個600億的購物休閒中心，他會真的準備好600億，再去興建嗎？以台北大巨蛋來說，預算是250億，承包的遠雄集團，資本額是多少？答案是七億！這還包含整個遠雄建設集團的其他資產喔。因此，台灣高鐵集資200億，專門去興建、開發6000億的高鐵計畫，並沒有任何問題。問題來了：扣除政府負責的土地徵收之後，200億怎麼去興建4000億的建設？答案就是跟銀行借錢，這跟任何人買房子開店的過程都一樣，至少3.5％首期自付款得先準備好，然後25年還款時限，從某個年數開始除了利息之外，還得還本金，但在這個之前，只需要還利息。房子蓋好，開始開店，開店盈餘開始除了還利息，還得還本金，因此，關鍵不在於興建，而在開店，開店成敗，決定利潤。
現在高鐵的問題，出在兩方面：一個是運量不足；另外一個則是土地開發成效不良。這兩個，都直接跟台灣經濟發展現象有關，我是沒看到他們契約是怎樣訂定，但從1996年簽下契約後，台灣的房市確實開始走下坡，加上經濟發展，也是緩慢觸底後，在低點盤旋不振，因此殷琦說『被政府騙了』，這種說法，並不過份。由於運量不足，土地開發成效不良，都是由於政府當初規劃時內容與實際社會發展結果不同，導致台灣高鐵獲利遠不及利息負擔，這才是台灣高鐵的問題所在。
至於是誰造成這個結果？其實很難追究，規劃上的forecasting，只是協助作policy making，而policy making本身是沒有對錯，只有好壞！然而一般的政策制訂，由政府保障支出，就像台北捷運，由政府去保證盈虧；但在高鐵案上，變成是商人你自己投資時的眼光。固然政府給的資料沒有按照預期評估發展，但這也應該是商人必須考量到的投資風險。
其實，高鐵並沒有那麼麻煩，政府今天接管，只不過是把過去的營運成本，現在一次性的付出，問題只是政府有沒有那麼多錢？高鐵的存在，有其必要，單就經營成本、不考慮土建成本，高鐵並沒有虧損，而是小幅獲利，換成台鐵的狀況來比較，高鐵仍然是獲利的公共建設，因此，現在政府只要思考何時介入，給予停損，以及從何處找出足夠的經費來支出，問題就能解決。但這也是最大的問題，因為以現在的政府負債狀況來說，要拿出這筆錢，可能又要負債。不過，想想也不虧，今天政府接管，也不過是花四千多億，可是如果市政府自己蓋，到今天就要花約一兆了。
至於高鐵要不要蓋、高捷要不要蓋，這種爭議，我想連討論的意義都沒有！會認為不需要的，本身智能就不太足！這並不是上菜市場要不要多買一根蔥的問題，不管北捷、高捷還是高鐵，在規劃之前，都已經經過充分的討論，除非交通專業者都是白癡，否則需不需要興建，前面有成千上萬的專業者已經討論過。
高捷：高捷與高鐵BOT案相同，只不過在高捷的案子中，公股也扮演一定角色，包括中鋼、長榮等出資。因此在興建過程，角色是介於台北捷運與高鐵之間。現在急著批判高捷虧損，其實也一樣蠻白爛的，即使高雄捷運公司今天關門，政府賺到的，還是比虧損的多。
然而，高捷今天虧損的原因，是政府的錯，遠大於投資者誤判。眾所皆知，大眾運輸系統，必須以路網的狀況，才能成形！全世界沒有只靠一條線，就能成功的大眾運輸系統。而高捷投資的時候，是以高雄將有五條主要捷運路線，外加其他數條支線，去投資興建的，就如同台北捷運在木柵線完工後，一直到四年後另外兩條路線也完工加入經營，形成工字狀路線，才開始轉虧為盈，而且別忘記，台北捷運的盈虧，是以開始營運那天，營運成本扣除收入來計算，而不需要考慮任何土建成本與還款利息！而高雄捷運則是還要加上土建的利息成本。換句話說，高雄捷運每天打開門之前，就要先加上2000億貸款的利息跟本金還款，才開始計算盈虧。
然而，跟台北捷運不同，台北捷運是六線齊發，同時就以六條捷運路網工程同時進行，因此立即可期待路網會成形；但高捷卻是在兩條捷運完工後，由當年規劃者之一的毛治國，下令停止其他所有的捷運計畫！不是很確定高雄捷運是怎樣簽約的，但如果以規劃報告書為投標依據的話，其實高捷公司可以去告交通部詐欺，或者要求交通部去履行其他捷運系統工程的義務。沒有路網，是高雄捷運今天遇到最大的問題。
至於沒有路網，除了交通部停止捷運計畫的影響之外，當然高雄市政府也有責任，20條捷運接駁路線的加入，以及168環狀公車，確實對捷運使用有所幫助，但這就像是十字骨架周邊長出來的細微組織，並無覆蓋其他的地區，以重要的市政府前面，四維路上的0北、0南來說，居然白天可以車間班次達到50分鐘，整個高雄，其實除了上下班尖峰期，有不錯的公車覆蓋之外，其他時間，公車的頻率，幾乎都要到30分鐘一班，對於發展公眾運輸系統，實在非常不利。這是高雄市政府需要負責的部分，特別是公車處，是直屬於政府的機關，而非民營機構。但中央也有責任，不管是現在的還是過去的，應提高高雄市公車的補助款，協助增加路線以及提高服務頻率，台北市以民營的，都還得補貼許多。甚至，台北捷運還直接補貼公車業者，做為捷運的延伸。但高雄捷運是由民營公司經營，因此，要高雄捷運公司補貼公營的公車，其實剛好跟台北捷運相反，不可能，高雄捷運公司並非慈善機構。可行的方法，當然不是比照台北捷運，由市政府補助捷運，而是應該由市政府加強公車服務品質，這一點，有賴中央在經費上支援。
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把這四者稍微比較一下，才能瞭解在興建跟營運上的方式。台鐵跟北捷，經營品質其實跟高捷或者高鐵相比，問題更多，但由於是政府出資，一切都被分攤到納稅人身上，高捷跟高鐵，則是把貸款作為負債，被強化出來。
高雄捷運計畫定案於1991年，高雄市捷運局成立於1994年，行政院批准並且指示採取BOT則是1998年六月。謝長廷是1998年12月上任，1999年2月公告招商，要把今天高捷的問題，怪罪是謝長廷亂搞、好大喜功，這種批評，完全違背事實。
高捷跟高鐵的最大爭議，在於是否應該採用BOT？這種享有最高路權的交通建設，由於投資額大，而且整個國家經濟，也開始走向趨緩的發展，採用BOT，恐怕是不得不然的方式，適當與否，可繼續討論。但，政府對於BOT的協助，又該如何進行？這還可以討論，畢竟還有許多工程，需要採用BOT進行。高雄巨蛋BOT，是最近完成的一個案例，運動設施跟百貨結合，體委會補助7億多，目前看來，表現還不錯！但台北大巨蛋，則經過將近三年後，又快要回到原點。
興建、營運、轉移，政府最大的獲利，是轉移，以及轉移之前，由民間資金代為執行必要的公共建設與服務，但在這中間，政府應該提供何種協助？這就是一個很值得討論的議題。